1870 - 2018
g
1906 - 1931
Gare Centrale de Milan
Milan
Histoire
L’histoire de chemin de fer en Italie commence par Armand Bayard de la Vingtrie qui a demandé une concession au roi Ferdinand II des Deux-Siciles en février 1837 pour construire un chemin de fer d'une longueur de 35,8 kilomètres (22,2 miles), de Naples à Nocera Inferiore sur la péninsule de Sorrente.
Les chemins de fer de la péninsule se sont étendus après la création du Royaume d'Italie en 1861, entre Turin et le centre d'Alexandrie, ce n'était que le réseau du Piémont. Après, les autres lignes ont été achevées; Turin-Alexandrie-Gênes (1853), Alexandrie-Mortara-Novare (1854) et Turin-Novare (1855). Puis le tronçon Novara-Buffalora et la ligne Turin-Alexandrie- liaison reliant Bologne au réseau Lombard en 1859. La ligne Milan-Venise est achevée en 1854 qui comprend trois branches principales, celle du Tyrol vers le Brenner, celle de Mestre aux Cornions et enfin celle de Vérone à Mantoue.
Dans les autres parties du pays le réseau national se développait, la ligne de Florence à Livourne passait par Empoli et Pise a opéré en 1844 et l'axe Florence-Pise via Pistoia et Lucca a été complété en 1859, toutes les deux en Toscane. La troisième ligne était entre Sienne à Empoli le "Central -Toscan" achevé en 1849. Les sections Rome-Frascati (1857), Rome-Civitavecchia (1859) et sur les deux lignes Naples-Torre Annunziata et Naples-Capoue avec les section de Castellammare, Nocera et Nola étaient les parties du réseau dans les États pontificaux et le Royaume de Naples.
De 1865 à 1870, l'attention s'est portée sur la construction d'un véritable réseau national par le plan de construction de deux artères côtières de chaque côté des Apennins qui seraient reliées par des lignes transversales. En 1865, la ligne Bologne-Brindi a été achevée du côté adriatique qui a été prolongée jusqu'à Otrante en 1872. La deuxième ligne était entre Rome et l'ancien Royaume de Naples qui a été prolongée et complétée jusqu'à Liri en 1963. Et respectivement à la date de leur construction Bologne-Pistoia (1865); Rome-Ancône (1866); Naples-Foggia (1870) étaient les trois lignes transversales. Enfin, Florence a été reliée à Foligno en 1866 et Sienne à Orte en 1870 sur les parties supérieures des Apennins.
Au cours des années 1880, par le développement de lignes secondaires le réseau national a été complété. Le rythme de la construction s'est limité à la fin du XIXe siècle. Lors de la nationalisation du réseau ferroviaire en 1905, il comptait environ 17 000 km. Mais près de 3000 km étaient encore exploités par la société privée.
Paysage urbain
L’évolution rapide du chemin de fer est accompagnée par de profonds changements de la perception du milieu naturel, humain et culturel. C’est pourquoi l’Italie ne reste pas en marge de cette logique imposée par la présence des innovations techniques à partir du chemin de fer. En effet, le chemin de fer est créateur d’un paysage qui lui est propre. Car, au-delà des équipements techniques et industriels qui se trouvent dans son emprise, le chemin de fer a généré un certain nombre de bâtiments dans la ville. On pense au logement cheminot, mais ce sont aussi des équipements à caractère social et sanitaire qui s’adressent au monde cheminot. Les activités du chemin de fer ont donc apporté plusieurs conséquences au niveau environnemental, social, économique et culturel. D’où, nous parlons de la construction de nouveaux paysages à partir du chemin de fer.
Par ailleurs, la question du paysage qui ne cesse de prendre de plus en plus d'ampleur est devenue l’un des éléments qui fait partie du patrimoine ferroviaire. Le cas particulier du paysage d’une ligne ferroviaire mérite d’être regardée en détail, car il possède un double rapport avec le patrimoine. Il peut être à la fois patrimoine en soi et peut réunir, dans un même ensemble, toutes les autres catégories de patrimoine (éléments unitaires, ensembles, sites). De plus, le paysage réunit toutes les composantes, matérielles et immatérielles, liées à une ligne ferroviaire et à son territoire. Notre analyse porte essentiellement sur le paysage ferroviaire urbain à travers la gare centrale de Milan prise comme étude de cas.
Architecture du fer
La Gare Centrale de Milan (1906-1931)[1], construite par l´architecte italien Ulisse Stacchino, a la structure métallique la plus moderne des gares étudiées. La structure, de remarquable envergure, calculée par l´ingénieur Alberto Fava, a une ouverture de 72 mètres (la plus grande construite en Italie), et une longueur de 341 mètres. (Grupo Ferrovie dello Stato Italiane, s.d.).
Cette structure couvre les 24 plateformes de 320 mètres de longueur qui reçoivent les trains de toute l´Italie et de l´Europe. Selon Reilway Wonders of the World (1935), cette structure tient la toiture en verre et en plaques de béton armé, elle couvre un espace de 80.000 mètres carrés (Image 1). Cet espace est distribué en cinq hangars construits uniquement en acier, en béton, en verre et en pierre. La taille des hangars diminue progressivement (du centre vers les extrémités). Comme mentionné, l´arc central (le plus grand) a une ouverture de 72 mètres, suivie de 44 mètres d’ouverture de l´arc médium et 21 mètres d’ouverture de l´arc mineur (Image 2).
Le poids de la structure en acier est de 9 400 tonnes (chaque arc central pèse 80 tonnes). Ce poids se réparti entre les arcs construits à partir de plaques d'acier épaisses, qui reposent sur des blocs de granit brut. Ceux-ci sont responsables de la distribution de la charge des poids au sol (Reilway Wonders of the World, 1935).
La structure centrale a été assemblée à partir de deux demi-arcs qui se connectent via un emboitement central (Image 03). Ce système a été utilisé en raison de la facilité et de la vitesse de montage sur le chantier. Des grues soulevèrent les pièces métalliques préfabriquées et les placent sur les bases de granit.
La hauteur de la structure est de 33 mètres dans sa partie centrale, 21 mètres dans les hangars moyens et 11 mètres et demi dans les petits hangars (Reilway Wonders of the World, 1935).
Ces observations soulignent les différences formelles et constructives entre la Gare du Nord à Paris (France) et de la Gare du Rossio à Lisbonne (Portugal). L'étude de cette structure illustre l’avancée de la technologie de la construction en fer en Italie. Les ouvertures plus grandes, les systèmes d'assemblage plus complexes, le montage plus rapide et efficient de ce système contribuèrent au développement de l’architecture du fer.
[1] La première Gare de Milan fut construite en 1864 par l´architecte français Louis-Julles Bouchot (1817-1907), au sud de l´emplacement actuel.
Image 01 : Toiture en fer et en plaques de verre et béton. Plateformes de trains de la Gare Centrale de Milan.
Source : Emmanuel von Szilágyi, 2019.I
Image 02 : Le cinq hangars de la Gare Centrale de Milan.
Source : Revue Railway Wonders of the World - Famous Railway Station, parties 11 et 12, 1935.
mage 03 : La structure en construction. Photographie remarquable qui montre le système d´assemblage par de grues. prise depuis le toit de la gare lors de sa construction.
Source : Revue Railway Wonders of the World - Famous Railway Station, parties 11 et 12, 1935.
Éléments artistiques
Dans l’ensemble architectural, on retrouve diverses influences: de la monumentalité du néoclassicisme avec ses colonnes classiques, ses motifs et bas-reliefs; à l'Art Nouveau avec sa pente milanaise Liberty et même de l'Art Déco. Il est considéré comme la conclusion du Modernisme dans la ville, laissant place au Novecento. La gare a été officiellement inauguré en 1931, devenant en peu de temps l'une des principales gares du continent, puisqu'il conserve encore aujourd'hui une grande partie de son trafic. La façade de la gare, outre ses proportions - d'une largeur de 200 mètres - montre la symétrie d'un ensemble voluptueusement décoré, couronné de motifs allégoriques et romains. Dans le corps central, il y a trois portes à linteaux qui servent d'entrée, encadrées par des pilastres doubles. Au-dessus d'eux, deux énormes chevaux ailés flanquent le fronton. (IMAGE 1)
De même, les parchemins et les médaillons se répètent à l'intérieur de manière majestueuse. La situation économique compliquée qui a caractérisé la période de construction du bâtiment se reflète dans les matériaux ; la partie supérieure des murs, les statues ou les corniches sont en ciment imitant le marbre, ainsi qu'en plâtre pour les éléments décoratifs et les frises des portes d'accès.
En franchissant ces énormes portes, nous entrons dans la “Galerie des voitures”, un espace pour piétons qui servait autrefois de zone de chargement et déchargement pour les passagers des voitures. La voûte qui recouvre cette galerie atteint une hauteur de 72 mètres et ouvre de grandes fenêtres, un exploit pour l'époque. (IMAGE 2)
L'Atrium central présente l'intérieur de la gare de manière monumentale, avec un double escalier qui flanque l'entrée du métro de la ville. Cet escalier double, en pierre comme le reste de l'ensemble, reçoit la lumière d'une fenêtre en verre nouvellement ouverte au plafond. Le marbre apparaît pour la première fois au sol (grandes plaques) et dans les fenêtres qui donnent accès aux bureaux et boutiques des corps latéraux. (IMAGE 3)
L'escalier de l'atrium nous conduit au deuxième étage, où se trouvent les deux pièces principales de la gare. La première se compose d'une impressionnante galerie décorée à grand volume où s'organise tout le transit des passagers. Les thèmes classiques de la décoration de cet espace correspondent au mouvement néoclassique de ce bâtiment. Il y a des références aux mythes romains, au passé impérial de Rome et à des éléments décoratifs classiques tels que des rouleaux ou des médaillons sur la partie supérieure des murs. Des pilastres ioniques caractérisent cette zone, tout comme les corinthiens ont décoré la façade. (IMAGE 4)
La première chose qui attire notre attention dans le domaine des plates-formes sont les cinq grands arcs qui soutiennent les auvents, faits de fer et de panneaux de verre. L'arc central a une portée de 70 mètres et une hauteur de 33 mètres à son point le plus haut. Ces arcs d'immenses dimensions sont soutenus par d'élégantes et fines colonnes d'acier, ornées de chapiteaux de forge. Sur les quais, il y a des panneaux nouvellement construits qui informent les passagers de l'arrivée et du départ des trains. (IMAGE 5)
La façade et le bâtiment principal monumental ainsi que les corps principaux de la gare (Carriage Gallery, Central Atrium, Railway Access Gallery) sont construits principalement en grands blocs de pierre, en ajoutant du plâtre pour certains éléments décoratifs (pilastres et colonnes chapiteaux, ainsi que les statues sur la façade) et du verre pour les fenêtres zénithales, ouvertes dans les voûtes et plafonds.
Dans le cas des quais et des voies ferrées, l'acier est le matériau le plus frappant, créant une structure courbe qui, aux points centraux, présente des panneaux de verre parfois teintés. Ici, le sol est en pierre, avec des ajouts ultérieurs de dalles de granit et de ciment.
Le sol de l'atrium comprend des dalles de marbre, tout comme la galerie centrale précitée possède de petites tesselles de différentes couleurs formant des mosaïques.
Image 1: Façade de la Gare Centrale de Milan.
Image 2: Détail de la façade de la Gare Centrale de Milan
Image 3: L'accès à l'atrium de la Gare Centrale de Milan
Image 4: Galerie décorée à grand volume où s'organise tout le transit des passagers.
Image 5: L’interieur de la Gare Centrale de Milan; espace des voies.
Source: Pablo Alonso, 2019.
Economie
C’est en 1906 que fut décidé de construire la gare de Milan afin que la ville soit capable d’absorber les flux de marchandises et voyageurs qui ne cessaient d’accroitre, la réalisation de la gare a duré un peu plus de 20 ans (1906 à 1931).
Au début des années 2000 « La gestion des gares et leur développement commercial devient l’objet de plusieurs filiales des Ferrovie dello Stato: Sistemi Urbani, Cento Stazioni et Grandi Stazioni ». Le projet de Grandi Stazioni avait pour but de développer l’espace commercial en gare et les rendre plus attractives, devenir une destination en soi et non pas seulement un espace de transport.
Ce projet n’a pas été facile car un affrontement juridique a été déclaré entre les équipes de Grandi Stazioni et l’architecte Tamino d’une part et un groupement de personnes (élus, habitants et universitaires) qui voulaient garder le caractère patrimonial de la gare et c’est ces derniers qui ils ont gagné. Ces travaux de restauration et de construction ont couté 120 millions d’euro et le projet a été beaucoup critiqué nommant sur le fait que la gare est devenue grande et compliquée comme un Labyrinthe ou la gare-Babel, une gare devenue, aussi, pour certain trop marchande.
Définie comme "la plus belle gare du monde", elle est visitée chaque année par plus de 148 millions de personnes qui atteignent Milan pour affaires et tourisme. Structurée sur 5 niveaux, Milano Centrale est une vitrine prestigieuse et une scène extraordinaire pour toute marque et tout détaillant, en raison de sa nature de centre commercial et de service important pour les voyageurs et les locaux.
La gare centrale de Milan a même un site internet bien structuré afin de promouvoir l’activité ferroviaire mais aussi les activités commerciales.
Références
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