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Histoire
Dans son œuvre, M. Dauzet a exposé quatre grandes périodes de l'évolution du chemin de fer en France. La première période de 1821 à 1852 a été marquée par des initiatives isolées. Dans la deuxième phase, la création du réseau national a eu lieu de 1852 à 1884. De 1884 à 1914, les œuvres produites ont été exploitées. Enfin, de 1914 à 1948, l'évolution des conditions économiques et sociales a entraîné un réajustement des transports.
Une concession d'un chemin de fer de 16 kilomètres, de Saint-Etienne à Andrézieux sur la Loire fut la première tentative de construction ferroviaire à la demande de l'ingénieur Beaumier à la tête de son entreprise le 5 mai 1821. Il a obtenu la concession le 26 février 1824 et le chemin de fer a été mis en marche le 18 juillet 1827.
Ensuite, Marc Seguin a obtenu la concession de construire la ligne de Saint-Etienne à Lyon, concèdé en 1826, il utilise la locomotive pour la première fois en 1932, qui est la date symbolique de la naissance du chemin de fer en France. Aussi le plan principal de construction d'un véritable réseau national avec une étude approfondie a été réalisé cette année par quatre ingénieurs Lamé Clapeyron et les frères Flachat. Puis la ligne d'Andrézieux à Roanne, a été ouverte en 1844; le Grand Paulin Talabot a pris en charge la ligne d'Alafs à Nîmes et Beaucaire pendant 1829 - 1841. Par la suite plusieurs travaux d'initiatives isolées sont effectués. En 1840, le réseau français comptait environ 300 miles (500 km) de chemin de fer, en 1870, il atteignait 9 300 miles (15 500 km).
Après l'unification des 5 grandes compagnies ferroviaires du pays en 1937, la Compagnie nationale des chemins de fer française avec un réseau de 515 000 cheminots et 42 700 km de voies ont vu le jour. Paris - Lyon a été la première ligne du «Train à grande vitesse», ou «TGV», que la SNCF a lancé en 1981, de nouveaux trains dont la vitesse de pointe est supérieure à 235 milles / h (378 km / h).
Chronologie du développement des chemins de fer en France :
1837 : inauguration de la première ligne voyageuse entre Paris et Saint-Germain.
1842 : La loi votée en cette année, avait prévu des concessions à long terme avec l’aide de l’Etat afin de donner un coup de fouet à l’industrie du chemin de fer et construire un grand réseau tout autour de Paris avec 09 grandes lignes
1879 : Programme Freycinet qui avait pour objectif de créer 150 nouvelles lignes d’une longueur totale de 17000km afin de desservir toutes les sous-préfectures.
1914-1918 : les compagnies des chemins de fer se retrouvent en manque de personnel à cause de la mobilisation de l’homme pour faire la guerre, elles étaient alors obligées de recruter des femmes et des prisonniers de guerre. C’est après cette guerre que le ministère des travaux publics décide d’électrifier les réseaux des chemins de fer.
01/01/1938 : fusion des 5 grandes compagnies ferroviaires du pays pour donner naissance à la SNCF en application au décret-loi de 1937 (42700km et 515000 cheminots).
22/06/1940 : les chemins de fer français sont mis à la disposition entière de l’Allemagne.
1942 : utilisation du réseau ferré français pour la déportation des Juifs depuis la France
Après la guerre, le réseau a perdu 20% de ses moyens, il fallait alors reconstruire ce qui a été détruit, créer une nouvelle main d’œuvre et répondre à la demande.
1967 : premier service de grande vitesse en France avec le capitole (200km/h)
1974 : lancement officiel du projet TGV
1981 : TGV voyageur à 980km/h
1989 : TGV atlantique 300km/h pour un transport commercial.
1994 : mise en place de l’Eurostar
1996 : mise en place de Thalys et TGV Duplex.
Paysage urbain
« Au XIXème, les pays d’Europe sont touchés par la révolution industrielle qui apporte beaucoup de changement et de nouvelles inventions, dont fait partie le chemin de fer. Celui-ci a profondément marqué cette époque, puisqu’il s’impose durablement dans le paysage urbain. Pour accueillir le train, la ville a subi toute une série de transformations, ce qui donne une impression générale du Chaos. Le chemin de fer est dans toutes les discussions, mais l’opinion reste mitigée à son égard ».
En France, l’arrivée des chemins de fer a eu des bouleversements considérables, sur la perception du paysage. Les chemins de fer ont remis en cause les modes de vision du paysage tels qu’ils ont été élaborés par les théories romantiques et pittoresques. Le voyage en train a beaucoup modifié la perception des paysages traversés. D’où le paysage du chemin de fer est devenu un élément du patrimoine culturel.
En effet, L’une des premières actions d’une gare, est de créer du paysage. Car, l’installation d’un réseau d’infrastructures physiques sur le sol en modifie le décor ; le réseau crée un paysage nouveau. Non seulement vu d’un train, mais vu de l’observateur immobile qui observe ces objets terrestres : rails, traverses, ballast, caténaires, signalisations, sous-stations électriques etc. C’est pourquoi, la gare du nord n’échappe pas à cette logique.
Par ailleurs, avec le développement du réseau ferré apparaissent des ouvrages et des équipements nouveaux, mais aussi des lieux qui n’existaient pas auparavant. Les gares, qui s’insèrent dans le tissu urbain, sont dans la seconde moitié du XIXe siècle l’un des symboles de la civilisation moderne, comme les Expositions universelles et les grands magasins.
Selon Ivan JABLONKA, (2016), « À Paris, leur emplacement a été décidé sous Louis-Philippe : les gares Montparnasse, du Nord, de l’Est, Saint-Lazare et d’Orléans-Orsay ont été placées à la périphérie de la ville, contrairement à celles de Londres, construites le plus près possible du centre. Leur architecture est très travaillée : Hittorff, concepteur de la façade de la nouvelle gare du Nord à Paris, l’orne d’arcades vitrées, de colonnes et de pilastres néo-grecs. Pavillons, frontons, pilastres et statues couvrent l’extérieur de la gare d’Orsay ».
En définitive, il ressort de notre travail qu’il existe plusieurs types de paysage ferroviaire autour de la gare du nord.
Image 01. Paysage ferroviaire de la Gare du Nord – Paris/France.
Source : Missie Gustave, 2018.
Image 02. Quai de la Gare du Nord – Paris/France.
Source : Mira Aouci, 2018.
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Architecture du fer
La Gare du Nord (1861-1866) possède une structure métallique remarquable. Elle est composée de différents éléments (poteaux, poutres, planchers, etc…) qui structure une charpente qui recouvre un hall de 36 000 mètres carrés (IMAGE 01). Avec une hauteur de 38 mètres, la toiture repose sur des points stratégiques : les colonnes et les consoles en fonte. La partie centrale du bâtiment mesure 180 mètres de long pour 70 mètres de large et est rythmée par deux rangées de poteaux.
La gare du Nord a une charpente type Polonceau. Ce type de structure est plus connue sous le terme « fermes Polonceau ». Camille Polonceau conçoit en 1837, un système de charpente métallique qui deviendra la « ferme Polonceau ». Il est ingénieur et directeur de la Compagnie du chemin de fer en France. Ses fermes ont été employés dans plusieurs gares et bâtiments industriels européens (IMAGE 02). Elles sont composées par des tirants métalliques, distribués de manière triangulaire. Ce système de traction permet le maintien du poids de la toiture.
Cette structure est plus fine et légère que le bois, ce qui permet d'avoir de grandes ouvertures au niveau de la toiture, sans mettre en danger la stabilité du bâtiment. Les arbalétriers, les contrefiches, les poinçons et les entraits étaient presque imperceptibles. Dans la gare du Nord, ce système donne une impression de légèreté visuelle mémorable, grâce à la lumière qui pénètre facilement.
Le toit a été construit avec des chevrons et des pannes en poutre à âme pleine (profils en « I ») et de liteaux (battons rectangulaires). L’ensemble compose un plancher (maille métallique rectangulaire) soutenu par des combles et des poteux. Cette composition, qui provenait des structures en bois, était très emblématique à l’époque du fer.
Ces structures étaient soudées ou vissées. L’action augmentait la rapidité de l’assemblage des pièces et la finalisation du chantier. La technique permettait aussi d'ériger des bâtiments sur de grandes distances, à travers d’une nouvelle esthétique architecturale qui produisait de nouvelles perceptions spatiales.
Pour amortir la rigidité du fer, le style néoclassique a été utilisé comme stratégique esthétique. Selon Bertrand Lemoine (2000), cette envie esthétique était une demande publique – une manière d’embellir l’espace selon le goût de la société française. Pour cette raison les poteaux, les éléments architecturaux les plus visibles des halles des gares, devaient être dessinés avec beaucoup de soin.
Son architecte, Jacques-Ignace Hittorff (1792-1867), avait une formation de maître maçon-charpentier et élève de Boulanger (architecte des rois Louis-Philippe et Charles X). En 1810, Hittorff a étudié aux Beaux-Arts de Paris, quand il commence à fréquenter l’atelier de Charles Percier (architecte et décorateur néoclassique). Sa formation se reflète sur les choix stylistiques de la gare, où l’architecture utilisée reflète un langage néoclassique et moderne.
La Gare du Nord est considérée comme un excellent exemple de l’architecture du fer à travers le monde. Elle a réuni plusieurs savoir-faire, techniques et éléments constructifs.
Image 01. Gare du Nord – Paris/France. Vue de la halle principale.
Source : Emmanuel von Szilágyi, 2018.
Image 02 : Dessin qui représente le système Polonceau utilisé à la gare Saint-Lazare, 1851 – Paris/France.
Source : BnF, Estampes et Photographie (R 6106 (2)), © Bibliothèque nationale de France, disponible in : http://passerelles.bnf.fr/grand/pas_178.htm, consulté le : 07/10/2019.
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Éléments artistiques
Le style architectural de la gare s'inscrit dans le style néoclassique moderne. La façade principale est organisée autour de trois grands arcs de triomphe, encadrés dans un fronton, le plus grand étant le central. Quatre paires de pilastres ioniques encadrent ces grands arcs vitrés. La façade a une longueur totale de 180 mètres (IMAGE 1)
Les corps latéraux répètent un modèle similaire, avec un arc de triomphe paraissant plus petit que l'arc central. Symbolisant les liaisons ferroviaires avec la gare, la façade monumentale était ornée de 23 statues, honorant les différentes gares. Parmi ces statues, les plus majestueuses occupent une place privilégiée, telles que Londres, Berlin, Vienne, Amsterdam ou Bruxelles, couronnant l'édifice de la statue qui représente Paris. Les destinations nationales correspondent à des statues plus petites, placées en ligne sur la corniche du premier étage. (IMAGE 2)
Alors que les grands pilastres du corps principal et les extrémités latérales sont d'ordre ionique, à l'étage inférieur de la gare, qui sert d'entrée et de sortie aux passagers, il y a des fenêtres à linteaux, flanquées de colonnes doriques. Au deuxième étage, l'ordre change; les ouvertures de la façade sont des arcs en plein centre où se trouvent les fenêtres qui éclairent l'espace passagers, regroupées en rangées de huit (fenêtres) de chaque côté de la gare, respectant la symétrie centrale de toute la façade. (IMAGE 3)
L'intérieur de la gare n'a pas d'atrium pour les passagers, c'est-à-dire que l'accès aux voies se fait directement par l'entrée principale. Cela diffère d'autres gares européennes comme la gare centrale de Milan. Une fois à l'intérieur de la gare, on peut voir une sorte de "vestibule" avec différents services typiques d'une gare, comme les guichets et les restaurants. Le toit à deux versants, en métal, avec une partie centrale vitrée pour l'éclairage, est également visible. Cette forme de toit est répétée trois fois, suivant le schéma de la façade : deux auvents plus petits flanquent l'auvent central, répétant les matériaux métalliques et le verre pour la luminosité. (IMAGE 4)
La nef centrale, plus haute et plus large que les latérales, s'appuie élégamment sur de fines colonnes qui se terminent en forme d'éventail métallique, pour lui donner sa solidité. Le toit est également soutenu par des nervures latérales, dont la résistance réside dans les murs de pierre. Les colonnes de fer ont un ordre corinthien, plus élaboré que les pilastres et les colonnes de pierre qui se trouvent à l'extérieur. (IMAGE 5)
Le principal matériau utilisé dans la structure de la station est la pierre, taillée en gros blocs. Le même matériau est utilisé pour les éléments décoratifs, tels que les pilastres et les colonnes de façade. A l'intérieur, on trouve de l'acier forgé pour les colonnes, de grands panneaux métalliques pour le toit et du verre dans les ouvertures supérieures. (IMAGE 6)
Image 1: Façade de la gare Gare du Nord.
Image 2: Détail de la parti superior de la façade - Gare du Nord.
Image 3: Détail de la façade avec l'horloge - Gare du Nord.
Image 4: Corp du côté de la station.
Image 5: L’interieur de la Gare du Nord; espace des voies.
Image 6: Détail de la colonne à l'intérieur de la Gare du Nord.
Source: Pablo Alonso, 2018.
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Economie
Le développement de l’automobile, menace l’avenir du transport ferroviaire et par conséquent celui des gares, c’est ainsi que dans le rapport Keller (10/03/2009) on propose que la gare soit comme un centre-ville, où on peut y trouver des restaurants, des commerces et services publics, des bureaux…etc., tout en associant les acteurs et les collectivités territoriales dans ces nouveaux aménagements. La SNCF a alors crée une branche « Gares et connexions » afin de gérer et veiller au développement des 3000 gares françaises. Et ce en réponse à la volonté des 78% des usagers des gares (Sondage CSA pour la SNCF) qui ont affirmé vouloir des commerces et des services dans les gares. Les enseignes mondiales se disputent les places dans les gares, et cela est dû au fait que les magasins qui y sont déjà sur place sont de plus en plus fréquentés et ont augmenté leur chiffre d’affaire de 15 à 20 %, bien-sur ces activités ne sont pas évidentes car le loyer coûte plus cher que dans les centres commerciaux par exemple, et que les magasins les plus rentables sont ceux qui n’ont pas besoin de gros investissements. (Le boom du travail retail)
Faire une étude économique n’est pas chose aisée, surtout lorsque les données sont manquantes. Lors de notre dernière visite à la gare du Nord, nous avons remarqué deux choses très importantes, que les activités commerciales sont aussi intenses à l’intérieur qu’à l’extérieur de la gare. Mais aussi qu’en dehors de la gare, les commerces qui étaient présents sont plus les cafés les hôtels et les restaurants, comme le montre ces points verts sur le plan qui représentent les restaurants les cafés et les hôtels tout autour de la gare (Image 01).
Ces quinze dernières années, les voyageurs sont passés d’un statut d’utilisateur à clients pour finir par le statut de voyageurs consommateurs. Cette consommation peut bénéficier aux voyageurs mais aussi à la SNCF, dans le sens ou les voyageurs gagnent du temps à faire leur courses en attendant leurs trains, et où la SNCF diversifie ses activités mais aussi c’est un moyen pour elle de financer l’entretien et la gestion de ses gares qui auparavant étaient juste un espace de transit mais qui aujourd’hui sont devenues un espace urbain d’échanges et de rencontres.
En 1990, la Garde du Nord fut rénovée sous une nouvelle tendance, qui était de diversifier les activités des entreprises de chemin de fer. Tout en essayant de garder un certain équilibre. En 1996, la SNCF, lance plusieurs appels d’offres pour attirer les commerces à s’installer dans ses grandes gares qu’elle a rénové en plus de la gare du Nord.
Cette gare est fréquentée par au moins 500000 personnes/jour, 40% sont des voyageurs de grande ligne et le reste sont les Transiliens, et à l’intérieur il y’a exactement 105 boutiques.
La mezzanine de la Gare du Nord, accueille le plus de commerce, comme le montre le plan de (l'image 02).
La SNCF, s’est associée à de gros gestionnaires de centres commerciaux pour éviter de s’attarder dans la phase d’apprentissage qui peut durer une trentaine d’années. Ce projet de mettre des commerces à l’intérieur de la gare reste sous contraintes, comme le fait de s’adapter aux bâtiments conçus pour le transit, mais aussi de ne pas rendre la gare comme un mall.
Avant tout cela, il y’avait des vendeurs ambulants, leur commerce est interrompu à cause des conditions sécuritaires. Puis viennent les stands mobiles de sandwichs, à proximité des quais afin que les voyageurs puissent surveiller leur train tout en se restaurant. Ce concept est repris par ce nouveau concept de gare (gêner le moins possible les passants tout en leur permettant de se nourrir). Le principal objectif des commerces de la Gare est de maximiser le ratio chiffre d’affaire/ surface mobilisée (économie de l’espace).
Image 01 : Carte représentative des hôtels et restaurants qui entourent la gare du nord
Source: image du modifié du site www.apur.org, Mira Aouci, 2019.
Image 02 : Plan de la Mezzanine de la Gare du Nord
Source : Vu Jeauneau, 2008, p52.
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Références
Caron, F. (1998). La naissance d'un système technique à grande échelle. Le chemin de fer en France (1832-1870). Dans Annales. Histoire, Sciences Sociales. 53ᵉ année, N. 4-5. pp. 859-885.
Dauzet, P. (1948). Le Siècle des chemins de fer en France. Paris.
Hours, J. (1949). L'histoire des chemins de fer français et ses enseignements géographique. dans Revue de géographie jointe au Bulletin de la Société de géographie de Lyon et de la région lyonnaise. vol. 24, n°2,. pp. 127-137.
Gare du Nord : 1861-1866, Paris, Jacques-Ignace Hittorff, Cité de l’architecture et du patrimoine, 20/12/2018. Disponible in : https://www.citedelarchitecture.fr/sites/default/files/documents/2017-09/fo_garedunord_def.pdf, consulté le 12/12/2019.
Jablonka, I. (2016). « La gare dans le paysage urbain », Histoire par l'image [en ligne]. Disponible in : http://www.histoire-image.org/fr/etudes/gare-paysage-urbain. consulté le 13 octobre 2019.
Jean-Marie Pérouse de Montclos, « Gare du Nord », in Guide du Patrimoine, Paris, CNMHS-Hachette, 1995.
Karen Bowie, Les grandes gares parisiennes au XIXe siècle, Délégation à l’action artistique de la ville de Paris, 1987.
Lemoine, B. (1986). L’architecture du fer : France, XIXe siècle (1º ed). Champ Vallon : Seyssel.
La SNCF. (2019). Deux Siécles d’Histoire. https://www.sncf.com/fr/groupe/patrimoine/deux-siecles-histoire .
Lohr, E. (2005). « Le paysage ferroviaire en Seine-Saint-Denis, un enjeu patrimonial et urbain », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 32-33 |, mis en ligne le 16 mai 2011,. Disponible in : http://journals.openedition.org/rhcf/584 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.584. Consulté le 04 fevrier 2019
Michel Ragon, L’architecture des gares, Paris, Denoël, 1984.
Nilsen, M. (2008). Paris: Gare du Nord and Gare de I’Est. In Railways and the Western European Capitals (pp. 81-108). Palgrave Macmillan, New York
The Editors of Encyclopaedia Britannica. (2010, 10 Septembre). Société Nationale des Chemins de Fer Français. Encyclopædia Britannica, inc. Consulté à l’adresse https://www.britannica.com/topic/Societe-Nationale-des-Chemins-de-Fer-Francais.
Weddigen, S, V. (2004). « Les révolutions romantique et industrielle : le chemin de fer dans la littérature », Séminaire d’histoire des idées : La révolution romantique, Université de Haute-Alsace Mulhouse, p. 19.
1861 - 2021
Gare du Nord
Paris
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