top of page
1890-2021
Gare De Rossio
Lisbonne
Histoire
Au début, les capitalistes étrangers n'étaient pas intéressés à investir dans les chemins de fer portugais parce que l'État avait une faiblesse pour sécuriser ses dépenses publiques. Puis l'État a adopté la méthode de la Belgique et, en augmentant les impôts à partir de 1951, il a commencé à investir dans les chemins de fer. Le plan principal de la construction du chemin de fer au Portugal a été réalisée au cours de 1853 et 1891 au 19ème siècle.
La principale voie ferrée du Portugal est située à l'ouest du pays et se prolonge dans l'axe sud-nord entre la capitale du pays Lisbonne et Porto deuxième grande ville. Le réseau est relié par les lignes transversales à la frontière espagnole. Il y a 2133 milles de chemin de fer que la compagnie des chemins de fer portugais exploite et les 1 534 milles restant sont pris en charge par quatre autres sociétés.
L'homme d'affaires espagnol José de Salamanca y Mayol a fondé, la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, responsable de la construction des transport ferroviaire au Portugal. Il a obtenu l'autorisation de construire les lignes Nord et Est. La ligne Est reliait la gare d'Abrantes au Portugal, et la frontière avec l'Espagne. Sa première section fut exploitée le 28 octobre 1856. Il a été connecté au réseau ferroviaire espagnol le 24 septembre 1863. La construction de la ligne nord entre deux grandes villes de Lisbonne et Porto a commencé le 17 septembre 1853 et a pris du temps jusqu'à l'inauguration du pont D. Maria Pia le 5 novembre 1877.
En 1887, la ligne de chemin de fer du Douro a été achevée et passe près du fleuve Douro, dans le nord du Portugal. Aussi dans cette année pour la première fois, le Sud Express a transféré des passagers de Lisbonne à Hendaye, une commune française à la frontière franco-espagnole.[4] Au début du XXe siècle, en assimilant plusieurs compagnies de chemin de fer privées, elle s'est développée. Mais après la Seconde Guerre mondiale et l'avancement du transport routier et aérien, l'importance des chemins de fer a un peu diminué.
.
Paysage ferroviaire
Les chemins de fer sont l’un des développements majeurs de la révolution industrielle et, depuis 1825, cette évolution a été grande et frappante dans notre société, affectant l’économie et même la culture. Au Portugal cette histoire est très riche et le premier chemin de fer date de 1856 et s'est répandu dans la plus grande partie du pays en raison de la volonté du roi de rassembler ses principales villes.
La gare du Rossio est la gare ferroviaire de Lisbonne qui accueille le train de banlieue faisant Lisboa-Sintra. Cette ligne ferroviaire est d’une grande importance pour les visiteurs, car elle relie Lisbonne à la ville touristique de Sintra et passe par deux gares desservant le palais national de Queluz.
Le paysage se transforme sous l’influence du processus naturel ou d’activités humaines. Ils peuvent ainsi gagner certaines qualités et en perdre d’autres. La transformation des paysages par le chemin de fer s’est accélérée au cours des cent dernières années. Beaucoup de lieux ont ainsi perdu des éléments naturels en laissant place aux éléments de l’activité humaine. C’est pourquoi, la gare de Rossio n’échappe pas à cette logique.
Architecture du fer
Inaugurée le 11 juin de 1890 à Lisbonne, la gare de Rossio est un de plus expressives gares du Portugal. Elle a une structure métallique qui représente l’avancée du pays dans le domaine de la technique, de l’ingénierie et de l´architecture du fer.
La structure métallique (Images 01 et 02) de cette gare, construite par Baume & Marpet, révèle l’intérêt et l’ouverture du Portugal à cette nouvelle technologie. Elle a été conçue à partir d’une composition triangulaire qui forme, à son milieu, un arc plein. Cette stratégie a fourni la résistance et la hauteur nécessaires pour abriter les neuf lignes de train.
La gare du Rossio a une charpente particulière : elle ne possède pas de contreventement entre les poteux, ce qui lui donne une impression de légèreté, accentuée par la clarté que vient de la toiture en fer et en verre.
La structure de 61 m de large et de 21 m de haut utilise les propriétés du fer au maximum, où sa résistance et sa capacité d’avoir de grands vides sont les plus appréciées. L’assemblage de cette gare a été fait par de robustes boulons et rivets qui facilitaient le processus de montage (Gazeta dos Caminhos de Ferro, 1960, et Ana Cardoso de Matos, 2017).
La gare a d´autres espaces où l´utilisation du fer est notable : à la halle de la billetterie, au niveau des plateformes (Image 03), et au parking du Largo do Duque do Cadaval (Patio du Duc du Cadaval) (Image04). Une structure type Polonceau compose la toiture de la halle de la billetterie et un ensemble métallique forme la structure du parking : sont de fermes avec arbalétriers, fiches, contrefiches, entraits et nœuds, de garde-corps ornés, de poteux, de poutres, etc...
Le projet de José Monteiro (1848 - 1942), architecte diplômé à l’École des Beaux-Arts de Lisbonne et à l’École de Beaux-Arts de Paris, a eu la supervision de l’ingénieur Cândido Xavier Cordeiro (1844-1904), de l’ingénieur Vasconcelos Porto, chef adjoint et de B. Chabrion, chef de section (Gazeta do Caminhos de Ferro, 1960, p. 184).
La gare du Rossio a une composition architecturale de contraste entre : l’essence industrielle et l’enveloppe décorative de style néo-gothique (Ana Cardoso de Matos, 2017). Cette observation se fait à partir du recto verso architectural de son extérieur et son intérieur. L´extérieur construit en style manuélin (Images 05 et 06), représente le modèle de gloire de l’architecture portugaise avec leurs détails et symboles. L’intérieur, en fer, représente, à partir d’une structure métallique industrielle, l’avenir du pays.
Comme d´autres constructions en fer, la structure métallique du Rossio a été décorée avec le style classique. Les chapiteaux corinthiens (ordre de l’architecture grecque), les colonnes en cannelure, les feuilles d´acanthe et les frises simples sont quelques éléments décoratifs trouvés dans leur structure (Image 07). La fleur de lis, symbole du royaume français, a été remarquée aux lampadaires et des différentes voutes au garde-corps du parking.
Le bâtiment de la gare a transformé la vie des « lisboetas » et le paysage de la ville. La locomotion de la population est devenue plus rapide, comme la liaison entre Lisbonne et Sintra. Pour la construction de ce nouveau bâtiment, quelques édifices résidentiels et commerciaux ont été démolis, comme le palais du Duc de Cadaval – un bâtiment de deux étages et huit fenêtres plac au Largo de Camões (Gazeta dos Caminhos de Ferro, 1960, p.186).
La gare du Rossio a été un point clé dans l´histoire de l'architecture et de l´ingénierie portugaise. Selon Ana Cardoso de Matos (2017), cette gare a aussi contribué à l’affirmation de l’ingénierie et de l’architecture portugaise”, un exemple du transfert de technologies qui a placé la capital lusa dans la catégorie de villes modernes.
Image 01. Gare du Rossio - Lisbonne. Vue des tourniquets et de la charpente métallique.
Image 02. Halle centrale de la gare du Rossio – Lisbonne.Toiture en fer et verre.
Image 03. La halle de la billetterie gare du Rossio - Lisbonne. Structure type Polenceau.
Image 04. Structure métallique (parking) au Largo do Conde de Cadaval - gare du Rossio – Lisbonne.
Image 05 : Façade de la gare du Rossio – Lisbonne. Rue 1º de Dezembro.
Image 06 : Gare du Rossio – façades au style manuélin.
Image 07 : Détail du chapiteau corinthien. Halle intérieur de la gare.
Image 08 : Détail garde-coprs. Structure en fer à l'éxterieur de la gare.
Source : Emmanuel von Szilágyi, 2019.
IMAGE 8
IMAGE 2
IMAGE 3
IMAGE 4
IMAGE 1
IMAGE 5
IMAGE 7
IMAGE 6
Éléments artistiques
En ce qui concerne le style de cette station, les éléments sont clairement néo-Manuelin (réinterprétation courante au cours des XIXe et XXe siècles du style prédominant sous le règne de Don Manuel au XVIe siècle), mais on trouve également des références au style gothique portugais flamboyant. Le résultat est une décoration abondante résolue de manière très élégante et frappante. (IMAGE 1: FAÇADE COMPLÈTE).
Le style manuélin, auquel se réfère cette version historiciste, se caractérise par des murs pratiquement nus et lisses, qui servent de toile vierge entourant les parties les plus décorées: arcs de triomphe, fenêtres, nervures, colonnes et pilastres. Tous ces éléments se retrouvent sur cette façade. Les éléments porteurs de la façade et les éléments décoratifs sont tous deux sculptés dans la pierre.
Un des détails les plus représentatifs de la station, une référence au gothique flamboyant européen, sont les cônes en spirale et les balustrades en pierre que l'on trouve partout sur le toit du bâtiment. Dans le cas des cônes, ils nous rappellent les flèches des tours gothiques, bien qu'avec la "torsion" si particulière aux style Manuélin (comme les colonnes intérieures de la cathédrale de Guarda). (IMAGE 2: DÉTAIL DU TOIT)
En ce qui concerne le plan de la gare, comme elle est située dans une orographie très compliquée, au pied des collines du Barrio Alto, la forme de la gare est irrégulière et les quais ont été construits à deux mètres au-dessus du sol. L'intérieur a été remodelé de manière assez agressive en termes de restauration, en mettant en œuvre des formes et des matériaux typiques du XXIe siècle mais qui respectent, dans une certaine mesure, l'harmonie de l'ensemble. Les nouveaux matériaux seraient l'acier et le verre. (IMAGE 3: INTÉRIEUR RÉNOVÉ)
Dans le domaine des plateformes et des voies, nous trouvons une grande luminosité et une grande élégance, étant un espace blanc et diaphane. Le toit, ce qui est le plus frappant quand on regarde le fond, est construit en acier et en verre. C'est la même structure que celle que l'on trouve à la Gare du Nord. Les murs sont décorés de céramiques représentant des produits gastronomiques portugais typiques. (IMAGE 4: PLATEFORMES).
Les colonnes sur lesquelles repose le grand toit sont également du même modèle que celles de la Gare du Nord, et présentent des similitudes avec la Stazione Centrale de Milan. Délicate et fine, avec une peinture métallisée récemment appliquée. (IMAGE 5 : PLAFOND)
Economie
La gare du Rossio a été construite en 1886 (1888), par l’architecte José Luis Monteiro sous commande de la compagnie royale des chemins de fer portugais, afin de remplacer Santa Apolonia comme gare centrale en pleins cœur de Lisbonne, dans la vielle ville en plein centre du quartier Baixa. Cette gare, au fil des 120 ans passés, a connu plusieurs transformations et rénovations qui ont touché la façade mais aussi l’intérieur de la gare en construisant un Hall nord souterrain afin de connecter la gare au réseau métropolitain de Lisbonne.
Cette rénovation a couté près de 130.000 euros, et a été sous la responsabilité de SIGNINUM - Gestão de Património Cultural. La façade a beaucoup été abimée par différents facteurs, à savoir, la pollution, la circulation automobile ou les déchets d'oiseaux. En 1971, la gare de Rossio a été classée par l'Institut portugais du patrimoine architectural comme "bien d'intérêt public".
L’un des grands chantiers nationaux d'ingénierie, qui fut construit est le Tunnel de Rossio de 1887-1890, qui rendit possible la connexion ferroviaire des trains nationaux et internationaux avec la ville de Lisbonne, faisant de la gare de Rossio le principal centre ferroviaire du pays. L’ensemble de cette construction se composait du bâtiment de la gare, d’un hôtel, d’un tunnel qui porte d’ailleurs le même nom et les accès à la place Carmo.
Cette gare a été construite au centre d’une ville bien mouvementée, en pleins commerces, banques, théâtres, cafés et pleins d’espaces de loisirs. La structure de cette gare est très différente de celle de nos précédentes études, où ma gare de Milan et de Paris Nord sont considérées comme une centre commercial à part entière, où les gens profitent de faire leur shopping en voyageant. Un lieu de vie bien mis en place et bien calculé, afin de faciliter aux gens la vie quotidienne.
La gare de Rossio de par sa proximité à toutes les infrastructures dont jouit la ville, a fait d’elle une simple gare (économiquement parlant) dont la principale et seule activité est le transport de personnes.
Références
Alves,A. (2009). Le rail au Portugal.
Avelar, P. M. de (1992). Le rôle de l'Etat dans la construction des chemins de fer du Portugal au XIXe siècle. Dans Histoire, économie et société. 11ᵉ année, n°1. Les transports terrestres en Europe Continentale (XIXe-XXe siècles) pp. 173-184 ; doi : https://doi.org/10.3406/hes.1992.1630.
Carreras, A. (1848). Los ferrocarriles en Europa: algunas perspectivas históricas. 1998,
D’Ornellas, C. (Ed.) (1960). A Estação do Rossio e a Linha Urbana de Lisboa. Magazine de la Gazeta dos Caminhos de Ferro, n. 33º, (année 73º - nº 1742), pp.183-190. Lisboa.
Gazeta dos Caminhos de Ferro, 1960.
Gago, A., Cocola-Gant, A., & Malet-Calvo, D. (2018). Turismo, negocio inmobiliario y movimientos de resistencia en Lisboa, Portugal. Ciudad de Vacaciones: conflictos urbanos en espacios turísticos.
Gomes, G., & Portugueses, E. P. (2009). Lisboa: A plataforma portuária e as ligações ferroviárias. In Artigo apresentado no V Congreso de Historia Ferroviária, Palma. Acedido a (Vol. 14).
João, P. M. et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A., p. 62.
Matos A. C. (2017). La gare du Rossio à Lisbonne (Portugal). Porte d’entrée de la modernité, au seuil de la tradition. Haoudy K. et Sirjacobsm, I. (Eds.). Dans, Une architecture nomade les gares belges en métal à travers le monde ( pp. 154 -169). Liège : Les éditions de la province de liège.
Torres, C. M. (1958). L'évolution des lignes portugaises et leur importance ferroviaire. Dans Gazeta dos Caminhos de Ferro, Lisbonne, 70: 10, 11.
Winchester, C. ed. (1936). Spain and Portugal. Dans Railway Wonders of the World, pp. 1473–1480.
bottom of page